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Petit (et donc facilement projetable), très adaptable, affichant un taux de disponibilité supérieur à 90 % et peu coûteux (l’appareil est estimé à un million de dollars), le Predator a déjà une riche carrière opérationnelle derrière lui et l’on peut estimer qu’à bien des égards, il a radicalement contribué à l’engouement des forces aériennes pour les drones MALE. Certes, son développement s’est souvent produit à la suite de missions opérationnelles (les premiers appareils ne disposant pas d’un système de dégivrage, plusieurs s’étaient écrasés sous le poids de la glace accumulée sur les ailes) et les pertes – 48 ou 49 exemplaires – ont été nombreuses.

Cependant, elles sont aussi à relativiser très largement à la fois en vertu du nombre d’heures (plus de 300 000 pour 25 000 sorties en 12 ans) mais aussi de la dangerosité de certaines missions. Ainsi, deux appareils ont été abattus par la défense antiaérienne serbe en 1995, tandis qu’un autre sera abattu par un Mig-25 irakien en 2002. Plutôt que de rompre le contact à l’approche du Foxbat, le pilote du drone avait voulu l’engager au moyen des Stinger dont il était doté pour son autoprotection.

Durant la phase de haute intensité d’Iraqi Freedom, plusieurs appareils seront également utilisés comme appâts pour la défense AA irakienne et perdus de la sorte. Mais les apports du drone sont également importants et seront révélés, en particulier, par la frappe de novembre 2002, lorsqu’un Predator de la CIA engagé depuis Djibouti détruira une voiture où se trouvait le responsable de l’attaque sur l’USS Cole (2000). En Afghanistan comme au Pakistan, plusieurs frappes viseront également des responsables d’al Qaïda ou des talibans. La charge explosive relativement faible du missile Hellfire couplée à la précision de la désignation laser ont ainsi fait de cette arme, antichar à l’origine, un instrument considéré comme très utile dans la lutte armée contre les groupes terroristes.

Et, de fait, l’appareil démontre à merveille ce que nous pourrions poser comme le principe de persistance : la capacité à « durer » au-dessus d’une zone spécifique et, le cas échéant, à détruire tout objectif planifié ou d’opportunité. Très discret lorsqu’il évolue à son altitude nominale – ce qui permettra une utilisation au Pakistan où les Américains ne sont pas censés combattre – la modularité de ses charges découlant de la simplicité de sa conception lui offre des capacités que des appareils de combat modernes n’atteignent qu’au prix de plusieurs dizaines de millions de dollars.

Certes, en matière de frappe, le Predator n’est pas la panacée – ce que démontre par ailleurs le développement du MQ-9 comme l’attachement de l’US Air Force à ses appareils pilotés. Mais il s’avère sans doute être l’une des trouvailles les plus brillantes de ces 20 dernières années. En contrepoint, il fait cependant se poser à l’Europe une question assez dérangeante : comment se fait-il que nos constructeurs, capables de concevoir des appareils considérés comme parmi les meilleurs du monde, ne sont pas capables de produire un appareil d’un coût dérisoire comparativement aux services qu’il peut rendre ; qui peut être produit rapidement et en grande quantité ; et qui peut être doté d’armements en effectuant ce qui s’apparente plus à du bricolage qu’à un effort complet de R&D ?

A fortiori, mais la question s’adresse là au niveau politique, comment des investissements aussi faibles n’ont-ils pas été consentis ? Il y a là des questions que nombre d’experts ont été amenés à se poser et qui ne trouvent sans doute de réponse solide que dans une culture américaine de l’innovation où de petites entreprises – comme General Atomics – et des officiers innovants peuvent atteindre plus rapidement et plus brillamment leurs objectifs que les lourdes structures hiérarchiques et industrielles. Le R/MQ-1, de ce point de vue, est probablement l’illustration la plus brillante de ce que pouvait apporter la Révolution dans les Affaires Militaires. J.H.

Par Joseph Henrotin, chargé de recherche au CAPRI. Article paru dans DSI, n°85, octobre 2012 (pp. 90-95), aucune reproduction sans l’autorisation préalable de la rédaction.

C’est malheureusement banal de l’écrire, le dossier du renouvellement des drones MALE a pris un retard phénoménal et l’actualité récente (évocation d’une fusion entre BAE et EADS, collaboration sur les MALE entre l’Allemagne et la France, questionnements autour du Telemos franco-britannique) va dans le sens d’une redistribution industrielle des cartes qui pourrait ne pas permettre une réflexion posée. Tout cela laisse peu de place à la réflexion militaire autour de ces appareils. Mais comment conçoit-on un MALE ?

Les trois vecteurs militaires

La valeur de toute force militaire et des équipements dont elle est dotée se mesure à l’aune des effets politiques qu’ils sont en mesure de produire. Pour les drones, MALE comme HALE[i], ceux-ci sont fondamentalement de deux grandes catégories d’ordres. Le premier est évidemment l’ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance) en ayant à disposition des plateformes dotées de capteurs dont l’avantage comparatif réside dans la persistance au détriment de la fugacité, qui est le propre des appareils de reconnaissance. En orbitant sur une zone donnée, un drone autorise une surveillance constante des points qui lui sont assignés.  Stratégiquement parlant, le drone apparaît comme utile : parce que les dispositifs militaires se contractent, le drone troque de la présence humaine sur zone contre une présence technologique. Cette dernière est trompeuse dès lors que le système n’est pas autonome. Il n’élimine nullement le recours à l’homme, dès lors que 24 heures de vol d’un MQ-9, par exemple, requièrent 66 analystes du renseignement, en plus de l’équipage et des maintenanciers de l’appareil, même s’ils restent au sol. In fine, le drone est donc un facteur d’anticipation augurant d’une action militaire pouvant jouer avec le temps.

Le deuxième ordre d’utilité stratégique continue de faire débat, en particulier en France : la possibilité, précisément parce qu’il est persistant, de pouvoir frapper des objectifs fugaces (TST – Time Sensitive Targeting). Le drone est « tout en un », un chasseur-tueur qui présente un avantage décisif sur l’avion qui ne serait pas doté de pods de désignation efficaces[ii] et dont la mise en action dépend d’un système organisationnel (chaîne du renseignement préalable, ordres et transmissions, frappes, évaluation des dommages). Le gain de temps par simplification de la « boucle OODA » est donc un gain d’efficacité mais aussi, paradoxalement, un gain éthique. C’est, en effet, paradoxal dès lors que l’image du « drone tueur », qui serait autonome dans ses décisions de frappe est un mythe, qui continue d’affecter les drones et qui participe, dans le cas français, des débats à rallonge sur la nécessité ou non d’armer les drones. Les ressorts de cette perception tenace sont complexe, mobilisant à la fois la peur d’une technique devenue incontrôlée, une culture populaire volontiers sensationnaliste et le quasi-désert intellectuel en ce qui concerne la sociologie des techniques. Plus prosaïquement, ce mythe s’appuie en particulier sur les frappes ayant touché des civils innocents au Pakistan, les missiles ayant été tirés depuis des drones.

Mais il convient aussi et sans doute de se poser deux questions, complémentaires. D’une part, l’engagement d’appareils de combat classiques, sans que leurs pilotes ne soient entourés d’analystes du renseignement et de conseillers juridiques, auraient-ils fait mieux ? D’autre part, est-ce le type de plateforme engagé qui pose problème où d’autres éléments, tels que la pertinence de la définition d’une campagne aérienne et de ses objectifs ; les règles d’engagement ; la formation des analystes ou encore les facteurs humains (stress, fatigue, pression cognitive, intrication envahissante de l’échelon supérieur, etc.) ? Si poser les questions revient à y répondre, pour nombre d’analystes, l’armement des drones est un facteur d’inefficacité politico-stratégique flagrante voire, pire encore, serait susceptible de violer le droit international.

Au-delà, la génération d’effets politiques ne peut se passer de la génération d’effets militaires. A ce stade, comprendre l’utilité des drones ne suffit plus, ce qui passe par l’édiction de cahiers des charges et qui implique de rentrer dans leur processus de conception. Mais comment concevoir un drone, MALE comme HALE ? Si l’on rationalise les différents ressorts de cette conception, quelles que soient les stratégies et concepts nationaux, trois vecteurs fondamentaux apparaissent :

- L’endurance des drones est ce qui va leur donner leur aptitude à la persistance. Si elle est également dimensionnante d’un point de vue organisationnel, elle a également des implications en termes de conception (motorisation, carburant et empreinte logistique, etc.). Au demeurant, grande endurance ne signifie pas nécessairement complexité : des drones comme le ScanEagle ou le RQ-21 peuvent dépasser la quinzaine d’heures de vol en étant dotés de petits moteurs. De l’endurance dépend également la question des liaisons nécessaires aux commandes de vol (et aux ordres de tir) aussi bien qu’à la récupération des informations ;

- La charge utile est au cœur de l’efficacité militaire des drones, ce sont les capteurs ou armements embarqués qui donnent un sens à l’achat et à l’emploi de l’appareil. Trois facteurs sont ici à prendre en considération. Le premier est la masse embarquée : plus elle est importante, plus le nombre de capteurs emporté sera important  et plus grande sera la probabilité d’adaptation de capteurs déjà existants, réduisant le besoin de développer de nouveaux systèmes. Le deuxième facteur est celui des possibilités en termes de volumes d’emport, qui rend possible le positionnement des charges utiles (et masse pouvant être supportées) et détermine leur modularité. D’une manière plus générale, c’est à la doctrine de déterminer ce que doit être cette charge. La boule optronique, par exemple, est systématique, mais elle induit également un « effet tunnel » : la fauchée optique est relativement faible et un drone peut ne pas détecter ce qui peut se passer à seulement quelques kilomètres, parce que la boule n’est pas orientée dans la bonne direction. Un radar SAR/GMTI (radar à ouverture de synthèse/indicateurs de mouvements au sol) offre une meilleure fauchée mais encore faut-il le calibrer correctement. D’autres capteurs peuvent être retenus : charges COMINT, ELINT, voire relais de communications. Enfin, le dernier facteur est lié aux systèmes de communication, dès lors que le drone n’est pas juste une composante venant se greffer sur les armées, il en a également besoin, notamment en matière de communications spatiales. Si l’US Air Force peut sereinement annoncer vouloir plus de 400 drones MALE à terme, c’est également parce qu’elle dispose de la première flotte mondiale de satellites de communication, qui couvrent pratiquement tous les espaces de la planète… ce qui n’est pas le cas de la France ;

- Le prix des systèmes n’est pas qu’un facteur de politique budgétaire ou de politique de défense, c’est également le déterminant du nombre d’appareils ou de systèmes (plusieurs appareils et leur station de contrôle) qui pourra être acheté, indépendamment des doctrines d’emploi retenues. Or, ce prix n’est pas uniquement le coût à l’achat, c’est également le coût de possession, qui est très variable suivant ce que les constructeurs incluent dedans : outre le coût à l’heure de vol en termes de carburant et de pièces détachées, il doit également comprendre le coût des personnels (salaires, temps, formation) et celui des grands entretiens, tout comme celui des capteurs. Dans plusieurs cas de figure, ce dernier n’est pas nécessairement pris en compte (il pourra inclure la boule optronique mais pas d’autres capteurs, etc.). Par ailleurs, plus qu’ailleurs en aéronautique, « mass matters » dans l’emploi des drones : le nombre importe. Les appareils sont naturellement vulnérables, à l’adversaire comme aux conditions météo, voire aux erreurs de pilotage, de sorte que l’US Air Force a perdu, ces quinze dernières années, une centaine de Predator. De même, accéder à la « capacité drone » sans considérer la taille du maillage ISR ou, concrètement, le nombre d’orbites qu’ils offrent démontre un manque de réflexion sur son emploi. De ce point de vue, ne disposer que de quatre Harfang ou de sept « SIDM bis »[iii] revient à investir beaucoup pour disposer de capacités non seulement limitées par elles-mêmes mais aussi limitant en cascade l’aptitude des autres armées : si l’on continue à faire surveiller chaque sortie d’une FOB par un drone, il est évident que, quelque soit le volume des forces, ces dernières ne sortiront guère sur le terrain…

Tableau. Comparaison des différents types de drones MALE dont l’achat a été évoqué par la France

* Il est nécessaire de garder à l’esprit que l’endurance est fonction de la charge emportée. De ce fait, les données communiquées par les industriels ne sont pas nécessairement comparables.

La conception d’une plateforme

Une fois l’équilibre entre ces trois vecteurs trouvé – il se détermine en fonction des besoins des forces – reste encore à prendre en considération plusieurs facteurs. Le premier est celui de la place de la plateforme dans la réflexion. Pour un MALE, la plateforme est théoriquement le produit des trois vecteurs susmentionnés mais encore faut-il sortir des schémas de conception traditionnels en aéronautique, qui sacralisent la plateforme. Or, il importe d’en revenir aux fondamentaux et de considérer que les charges utiles importent plus que les performances de la plateforme, à tout le moins pour les drones MALE de première génération (grosso modo, ceux qui sont actuellement en service). Or, si l’on reprend le cas du Harfang, la récupération des boules optroniques des drones Hunter, si elle apparaissait comme une solution de bon sens économique, s’est avérée peu militairement intéressante, ses performances étant trop faibles. Paradoxe, ce manque de considération des capteurs a été l’une des principales raisons qui a poussé à rendre urgent à l’acquisition rapide d’un nouveau drone MALE…

Reste aussi que cette vision du drone comme « ascenseur à capteurs », classique dans la littérature sur la question, pourrait bien être remise en cause par l’évolution du caractère de la guerre. Jusqu’ici, les forces aériennes occidentales n’ont pas été confrontées à des adversaires très dangereux pour leurs capacités aériennes. Or, il est évident que les forces aériennes, dans de nombreuses régions du monde, se modernisent. Pire, la polarité de la stratégie aérienne, traditionnellement offensive, pourrait bien devenir défensive. Nombre d’Etats se dotent ainsi de systèmes de défense aérienne perfectionnés, abandonnant même parfois une capacité « chasse » au sein de leur force aérienne[iv]. Dans pareil contexte, la sûreté des missions ISR est tout sauf garantie et la question d’un retour sur les fondamentaux de la conception des plateformes pourrait se poser. C’est, par exemple, l’approche de General Atomics sur l’Avenger (ex-Predator C), doté d’un réacteur et aux formes furtives. Cependant, sans doute ne faut-il pas trop attendre de la furtivité. Historiquement, tout avantage technologique n’est que transitoire et les recherches conduites sur les radars relativisera sans doute l’avantage conféré par la furtivité. En la matière, c’est plus de la résilience des flottes – et donc le nombre – que provient l’aptitude à maintenir une présence ISR.

Les facteurs d’influence  

Reste aussi que, comme tout objet technologique, les drones ne sont pas seulement le produit de considérations militaires : leur conception et les choix y afférant sont toujours le résultat d’influences multiples… et parfois contradictoires. Ainsi, si l’on revient au concept « d’effet politique » évoqué au début de cet article, ce dernier n’est pas nécessairement d’ordre stratégique-militaire. Dans un pays comme la France, il peut également être stratégique-économique, en sachant que l’acquisition ou la conservation de savoirs-faires est, en soi, aussi bien une garantie de puissance qu’un enjeu industriel. Reste aussi que cette vision se heurte au réel : comme le soulignaient les sénateurs se positionnant en faveur du MQ-9 Reaper, 7 drones ne constituent pas un marché, en sachant que les perspectives à l’export sont maigres face aux rouleaux compresseurs commerciaux américains et israéliens. Au passage, sans doute s’agit-il là d’une magistrale mais douloureuse leçon en matière d’art de l’innovation : il y a quinze ans, les Américains n’étaient à peu près nulle part en matière de drones MALE – soit au même niveau que nous. La différence a résidé dans une véritable réflexion, non pas sur les technologies mais bien sur ce que devaient être les engagements futurs et ensuite, seulement, ce qu’ils nécessiteraient comme nouvelles capacités…

In fine, on serait bien en peine de discerner un responsable ou une catégorie de responsables dans le fiasco du programme français de drones MALE. En réalité, les hésitations du politique (le drone comme vecteur militaire ou économique ?) ; les compétitions entre industriels pour des ressources de plus en plus limitées ; et l’indécision des états-majors, DGA comprise (quel rôle pour les drones et quel cahier des charges ?) ont joué un rôle. Reste que désigner des responsables ne fera guère avancé un dossier trop peu avancé. Le Talarion abandonné, c’est le Telemos – symbole s’il en était de la coopération découlant des accords de Lancaster – qui voit son avenir s’assombrir, au point que certains évoquent un abandon pur et simple. Dans le même temps, la perspective d’une coopération franco-allemande (même élargie à d’autres partenaires) n’est pas sans poser question. En effet, l’époque des coopérations internationales fructueuses (qui avait donné lieu aux Gazelle, Puma, MILAN, Lynx, Transall et autres Alpha Jet, voire aux Tornado) semble bien terminée. Dans le même temps, les cibles de commandes sont réduites à quelques dizaines d’appareils tout au plus[v].

Last but not least, l’hypothétique drone franco-allemand – voire franco-germano-britannique, dans la perspective d’un rapprochement BAE/EADS – n’a même pas encore atteint le stade du premier trait de crayon sur la planche à dessins, ce qui ne manque pas de poser question quant à la date d’entrée en service d’un appareil que les planifications attendaient pour 2020 – soit demain. Sauf à considérer que les rapprochements entre BAE Systems et EADS sont le prélude à de grandes manœuvres dans le domaine aéronautique, avec à la clé la poursuite du Telemos par EADS… Dans ce scénario purement hypothétique – aucune indication ne semble aller en ce sens à l’heure où nous écrivons ces lignes –  Dassault serait évincé du programme MALE Telemos mais, en contrepartie, verrait sa position assurée dans le programme SCAF de drone de combat. Quant à Thales, la firme bénéficierait de la coopération entre Londres et Paris sur le Watchkeeper. En théorie, les lignes de partage seraient alors balisées. Mais la question du SIDM bis, qui doit permettre de combler le vide capacitaire jusqu’à l’entrée en service du drone MALE « définitif », ne serait toujours pas réglée…

Pour aller plus loin

Joseph Henrotin, « Munitions de précision : de la course à l’allègement à l’avènement des micro-armes », DSI, n°82, juin 2012.

Christophe Fontaine, « La France a besoin d’orbites permanentes de surveillance de drones », DSI, n°81, mai 2012.

Christophe Fontaine, « Commandement et drones : quelle place pour la subsidiarité à l’heure du temps réel ? », DSI Hors-Série n°23, avril-mai 2012.  

Christophe Fontaine, « Les drones. Pourquoi faut-il investir dans des satellites de communication ? », DSI n°68, mars 2011.

Grégory Boutherin et Christophe Pajon, « Drones 2025 : La relève de la garde », DSI Hors-Série n°10, février-mars 2010.  

Grégory Boutherin et Christophe Pajon, « Persistance et maîtrise du temps au cœur du champ de bataille. Les drones comme instrument de contrôle des « présents » », DSI-Technologies n°19, septembre-octobre 2009.

Grégory Boutherin et Christophe Pajon, « Des hoplites aux drones… en passant par la ceinture. Essai d’application de la sociologie des sciences aux systèmes non habités évoluant dans la troisième dimension », DSI-Technologies n°18, juillet-août 2009.

Voici ce que nous avions publié dans DSI n°86 (novembre 2012) : « Selon les analystes américains, la Chine serait sur le point de tester un nouveau type de missile antisatellite, le Dong Neng 2. A les suivre, l’engin serait une menace majeure pour les forces occidentales dès lors qu’il serait expressément conçu pour mener des frappes par collision directe sur des orbites géosynchrones, à environ 36 000 km de distance de la terre, soit l’altitude à laquelle opèrent les satellites de communication. Jusque là, les essais antisatellites menés, américains, russes ou chinois, visaient des satellites opérant sur des orbites basses ».

Nous étions également revenus sur cette problématique dans notre 28ème DSI hors-série, consacré à la militarisation de l’espace, en émettant toutefois plusieurs réserves : « D’un point de vue stratégique, supprimer les satellites GPS est a priori tentant. Reste que détruire une vingtaine de satellite pose un réel problème en termes de génération de débris, sur des gammes d’orbites où évoluent également GLONASS et Galileo ».

Dans le même temps, le nombre même de satellites à détruire impose une résilience systémique : on est loin de la possibilité d’une décapitation du réseau GPS. Reste aussi que disposer d’une trentaine ou d’une quarantaine d’intercepteurs pour un Etat dont les efforts balistiques, civils comme militaires, sont actuellement les premiers au monde ne semble pas de nature à constituer un problème.

Lors de cette première sortie à la mer, l’équipage, composé de membres de la Marine nationale, de représentants du client et de collaborateurs de DCNS, a pour principal objectif de tester les performances de la propulsion et du système de navigation du navire. Les hautes qualités nautiques des FREMM ont déjà été démontrées par l’Aquitaine, première frégate de la série, livrée en novembre dernier à la Marine nationale.

« Le franchissement de ce jalon industriel est le fruit d’un remarquable effort collectif qui a réuni autour d’un même but les équipes de DCNS, celles de ses partenaires et fournisseurs ainsi que l’équipage de conduite et les représentants du client », indique Anne Bianchi, directrice des programmes FREMM. « Ces navires, conçus et construits par DCNS, sont capables de répondre aux attentes de très nombreuses marines ainsi que le démontre le premier contrat FREMM de DCNS au Maroc. Ce sont les navires les plus avancés technologiquement et les plus compétitifs du marché. Polyvalentes, les FREMM peuvent répondre à tous les types de menaces. Innovantes, elles offrent une interopérabilité et un niveau de disponibilité inégalés. »

De jour comme de nuit, l’ensemble de l’équipage va enchaîner les différents essais en mer, et ce à un rythme soutenu. Durant les trois prochains jours sera ainsi menée la phase dite « d’appropriation » au cours de laquelle les équipes à bord procèderont à la vérification du bon fonctionnement de toutes les installations et dispositions de sécurité, telles que la lutte contre les sinistres (incendie et voie d’eau), l’évacuation du navire, la manœuvrabilité ou encore la tenue au mouillage.

Dans un second temps, les essais se concentreront sur la propulsion et notamment sur le système hybride CODLOG (COmbined Diesel eLectric Or Gas). Très performant, ce système propulsif permet aux FREMM d’évoluer silencieusement à basse vitesse – grâce aux moteurs électriques – ou d’atteindre une vitesse supérieure à 27 nœuds grâce à la turbine à gaz du navire.

En complément des essais de propulsion, les équipes DCNS procéderont aux vérifications des systèmes de navigation (calculs de vitesse, position, cap) ou encore des centrales inertielles qui permettent un positionnement très précis du navire où qu’il soit sur les océans.

Au cours de ces prochaines semaines, ce sont plus de 150 femmes et hommes, dont soixante membres de la Marine nationale, qui sont amenés à évoluer à bord de la deuxième FREMM. Un bateau-taxi assurera quotidiennement la navette jusqu’au navire pour la relève des équipes.

Une fois cette première phase d’essais achevée, la frégate regagnera pour quelques jours le quai du site DCNS de Lorient. Dans les prochaines semaines, une nouvelle campagne d’essais débutera, cette fois-ci axée sur le système de combat.

A noter qu’en parallèle de cette première sortie à la mer, une partie du futur équipage de la Marine Royale du Maroc a entamé au sein du site DCNS de Lorient une formation sur simulateur afin de bien s’approprier les systèmes de conduite des frégates FREMM. Cette démarche de formation va monter en puissance, avec l’arrivée dans les prochains mois de nouveaux membres du futur équipage.

DSI est revenu à plusieurs reprises sur le développement du missile HPM CHAMP (DSI 50/79/87, DSI-T n°14, entre-autres), qui a récemment été testé (1). Dans cette vidéo, un aperçu de ses capacités. De fait, les États-Unis ont testé, le 16 octobre, leur première E bomb, une arme conventionnelle à Impulsion Electromagnétique (IEM) capable de littéralement « griller » les infrastructures électroniques/électriques non protégées.

Pratiquement, l’arme est installée sur le missile CHAMP (Counter-electronics High-powered Advanced Missile Project). Si aucune photo du missile n’a été diffusée, l’US Air Force a toutefois rendu publique une vidéo montrant les conséquences de l’attaque sur une salle remplie d’ordinateurs dans ce qui est qualifié d’immeuble de deux étages, qui se sont tous coupés. On mesure rapidement l’intérêt de disposer de telles armes.

Premièrement, elles permettent de frapper d’une manière relativement précise – contrairement à une frappe découlant de l’explosion d’une charge nucléaire à haute altitude – et non létale pour les êtres vivants. L’impulsion n’est pas nécessairement très puissante mais sa brièveté permet de surcharger les circuits électriques. Elle remet surtout radicalement en question la sécurité informatique : les pare-feu et autres antivirus ne sont évidemment d’aucune utilité, la seule protection provenant du durcissement des équipements électriques.

Deuxièmement, selon Boeing, un missile peut effectuer plusieurs attaques au cours d’un même vol, sans toutefois préciser le mode de fonctionnement de l’arme, sa portée ou le nombre de « coups » pouvant être tirés. Les informations sur le CHAMP comme sur les armes IEM sont très parcellaires. Il a fallu attendre plus de dix jours avant que l’US Air Force communique sur ce test, alors que les Américains communiquent généralement dans de très courts délais. De facto, plusieurs États travaillent sur ce type d’armes, considéré comme extrêmement sensible d’un point de vue politique. Certains avaient ainsi mentionné le drone de combat Taranis comme le vecteur idéal pour de telles armes.

(1) La question des travaux menés en stratégie aérienne autour des armes EMP conventionnelles a plus largement été traitée dans Joseph Henrotin, L’Airpower au 21ème siècle. Enjeux et perspective de la stratégie aérienne, Coll. « RMES », Bruylant, Bruxelles, 2005.

Qu’on en juge : l’Army reste preneuse du schéma adopté après 2009 et qui envisageait un véhicule lourd, avec une fourchette de masse entre 64 et 84 tonnes – rien moins que plus du double d’un M-2 Bradley. Dans le même temps, il doit pouvoir transporter neuf hommes équipés en plus de trois membres d’équipage, tout en offrant des vitesses similaires à celles du Bradley.

L’approche israélienne (un Namer avait d’ailleurs été testée aux Etats-Unis) est donc rejetée, d’autant plus que l’Army veut impérativement installer une tourelle dotée d’un canon de 25 ou de 35 mm en plus de systèmes de protection active sur le nouveau véhicule.

Ce qui, pour les analystes du Congressionnal Budget Office, qui viennent de publier un rapport sur la question, obligerait à installer un diesel d’une puissance minimale de 1 500 ch – certaines propositions allant vers 2 diesels de 800 ch. A la clé évidemment, une pression logistique accrue, alors même que les convois sont éminemment vulnérables, quelque soit le scénario (régulier, irrégulier, hybride), avec un mort pour 24 convois en Afghanistan, par exemple. Quand à la projection des forces au plan stratégique, l’Army ne semble pas la considérer comme problématique, dès lors que le « vecteur aérien de référence » n’est plus le C-130 mais le C-17, tandis que la flotte du Maritime Sealift Command est considérée comme suffisante.

Reste également une autre inconnue, de taille, soit l’industrie américaine elle-même. Le M-2 ne peut pas être considéré comme un succès (ses déboires avaient fait l’objet du livre de James G. Burton, The Pentagon Wars: Reformers Challenge the Old Guard) et le FCS comme l’EFV des Marines ont fini par être annulé : d’une manière générale, les Américains ne savent plus faire de blindés depuis les années 1980. Sauront-ils concevoir ce qui s’apparente à un véritable monstre du combat d’infanterie ?

Le bâtiment, en fait le plus ancien navire en service actif dans l’US Navy, a été le premier porte-avions à propulsion nucléaire. Il reste à ce jour le plus long porte-avions de l’histoire et a été engagé dans nombre de crises et de conflits, de la crise des missiles de Cuba jusqu’aux opérations au-dessus de la Libye. La cérémonie officielle de sortie de service aura lieu le 1er décembre.