Archives pour juin, 2012

Par Joseph Henrotin, chargé de recherche au CAPRI. Cet article est paru dans DSI-Technologies n°17, mai-juin 2009

La formule est connue depuis le milieu des années 1960 et la mise en service du BV202 (Band Vagn – véhicule chenillé) : pour faire face à la question de la mobilité dans le grand Nord, les Suédois conçoivent un véhicule articulé en deux parties, monté sur deux trains de roulement équipés de chenilles particulièrement larges en caoutchouc. But du jeu : réduire au maximum la pression au sol et passer là où aucun autre véhicule ne peut le faire. Mais l’engin a évolué. À partir du BV206, la production passe de Volvo à Hägglunds, au milieu des années 1970. Plus de 11 000 unités sont vendues à plus de 40 pays et en plus de 50 versions. Le concept est amélioré au milieu des années 1990, donnant naissance au BV206S, vendu à 462 unités dans cinq pays ⁽¹⁾ et dont quatre variantes sont en production (six autres étant en cours de développement).

L’engin est blindé et son design général change. L’enveloppe tactique d’emploi change également. Le véhicule n’est plus réservé au combat en Arctique mais à tous les environnements « difficiles », depuis les estrans découverts par les marées au cours d’opérations amphibies ⁽²⁾ jusqu’aux environnements de type « jungle », désertique ou encore montagneux. Avec le BvS10, développé depuis la fin des années 1990 et en service opérationnel, le concept est poussé plus loin. Si le véhicule gagne en masse à vide comme en charge utile, il gagne également en puissance, sa protection étant revue à la hausse. Pour l’heure, 203 unités du véhicule ont été vendues à la Grande-Bretagne et aux Pays-Bas. La suite >

Par Philippe Langloit, Chargé de recherche au CAPRI. Article paru dans DSI Hors-Série, n°12, juin-juillet 2010

Le débat n’est ni neuf, ni simple : entre la roue et la chenille, la question de la mobilité des blindés reste posée. Si cet article ne permettra pas de trancher – chaque option ayant ses détracteurs –, il peut cependant remettre en perspective une question qui s’avère cruciale : c’est la mobilité qui détermine la dynamique d’un système militaire, quel qu’il soit et son aptitude à la manœuvre. Or, le milieu terrestre, qualifié de « strié », est bien plus complexe que l’air et l’eau, milieux dits « lisses », isotropes et uniformes. Terre, tarmacs, sable, marécages, neige, boue sont autant de types de sols dont les caractéristiques de densité vont influencer directement la mobilité des forces. Cette dernière se définit comme la faculté à se déplacer quelles que soient les conditions du terrain – la vitesse, au moins dans un premier temps, n’intervient pas.

Sols et mobilité

En théorie, plus un sol est sec et dense, plus la mobilité sera favorisée. Mais la donnée est évidemment complexe. Ainsi, le sol d’une partie de la Russie européenne se prêtait magnifiquement aux déplacements de troupes blindées – donc lourdes – en juin puis durant l’été 1941. À l’automne et au dégel se formera la terrible « raspoutitsa », une boue poisseuse dans laquelle s’enfoncent hommes et véhicules, ralentissant considérablement tout mouvement, lorsqu’elle ne les empêche pas, forçant les forces allemandes à emprunter les rares routes bétonnées ou encore à construire des lignes de chemin de fer, certes pratiques pour le ravitaillement mais inutiles à la mobilité tactique. À ce stade, la pression exercée par un véhicule sur le sol au centimètre carré est déterminante : plus elle est importante, moins la mobilité sera assurée. À ce stade, entre la roue et la chenille, cette dernière permet de mieux répartir la masse d’un engin – en particulier si elle est large. Cas extrême, les engins de la famille des BvS10/BV206S, aux chenilles très larges et qui ont d’abord été conçus pour se déplacer dans la neige, ont une pression au sol inférieure à celle d’un homme à skis, en dépit de leur masse supérieure, pour les premiers, à plus de dix tonnes. La suite >