Plates-formes blindées : roues ou chenilles ?

Par Philippe Langloit, Chargé de recherche au CAPRI. Article paru dans DSI Hors-Série, n°12, juin-juillet 2010

Le débat n’est ni neuf, ni simple : entre la roue et la chenille, la question de la mobilité des blindés reste posée. Si cet article ne permettra pas de trancher – chaque option ayant ses détracteurs –, il peut cependant remettre en perspective une question qui s’avère cruciale : c’est la mobilité qui détermine la dynamique d’un système militaire, quel qu’il soit et son aptitude à la manœuvre. Or, le milieu terrestre, qualifié de « strié », est bien plus complexe que l’air et l’eau, milieux dits « lisses », isotropes et uniformes. Terre, tarmacs, sable, marécages, neige, boue sont autant de types de sols dont les caractéristiques de densité vont influencer directement la mobilité des forces. Cette dernière se définit comme la faculté à se déplacer quelles que soient les conditions du terrain – la vitesse, au moins dans un premier temps, n’intervient pas.

Sols et mobilité

En théorie, plus un sol est sec et dense, plus la mobilité sera favorisée. Mais la donnée est évidemment complexe. Ainsi, le sol d’une partie de la Russie européenne se prêtait magnifiquement aux déplacements de troupes blindées – donc lourdes – en juin puis durant l’été 1941. À l’automne et au dégel se formera la terrible « raspoutitsa », une boue poisseuse dans laquelle s’enfoncent hommes et véhicules, ralentissant considérablement tout mouvement, lorsqu’elle ne les empêche pas, forçant les forces allemandes à emprunter les rares routes bétonnées ou encore à construire des lignes de chemin de fer, certes pratiques pour le ravitaillement mais inutiles à la mobilité tactique. À ce stade, la pression exercée par un véhicule sur le sol au centimètre carré est déterminante : plus elle est importante, moins la mobilité sera assurée. À ce stade, entre la roue et la chenille, cette dernière permet de mieux répartir la masse d’un engin – en particulier si elle est large. Cas extrême, les engins de la famille des BvS10/BV206S, aux chenilles très larges et qui ont d’abord été conçus pour se déplacer dans la neige, ont une pression au sol inférieure à celle d’un homme à skis, en dépit de leur masse supérieure, pour les premiers, à plus de dix tonnes.

Comparativement, un véhicule 8×8 ou 4×4 fait reposer sa masse sur les quelques centimètres carrés de ses roues touchant le sol, mais deux formules permettent d’augmenter sa mobilité en diminuant sa masse au centimètre carré. La première consiste évidemment à rendre ce véhicule le plus léger possible. La deuxième option, dont l’influence est marginale, consiste à jouer sur la pression des pneus, notamment par des systèmes centralisés de régulation de pression, dont sont dotés pratiquement tous les 8×8 et nombre de camions tactiques. À basse pression, la superficie du pneu en contact avec le sol augmente, de sorte, par exemple, que pour le BTR-80, une pression à 3 kg confère une masse au cm² de 3,8 kg, tandis qu’un gonflage à 0,5 kg fera en sorte que sa masse sera réduite à 2,4 kg/cm². Comparativement, le lourd Merkava IV aurait une masse de 0,9 kg/cm².

Quelques exemples de masse au cm²

Cet avantage de la chenille a toutefois un prix : la nécessité de l’augmentation de la puissance de la motorisation, mais, également, de la consommation de carburant et donc de la charge logistique. Or, si cet impératif de légèreté est compatible avec un 4×4 civil ou un véhicule peu protégé comme une Jeep Willys ou une Land Rover Snatch, il l’est moins dans le cas des véhicules actuellement développés et qui répondent à un plus grand besoin de protection : les engins tels que les MRAP utilisés en Irak et en Afghanistan représentent, de ce point de vue, l’antithèse de la mobilité(1). Corollaire de ce constat, les véhicules à roues sont naturellement plus adaptés aux routes et, plus largement, aux sols secs et non meubles – sachant que le passage par des routes induit, tactiquement, une prévisibilité des mouvements, augmentant les risques d’embuscades. Déployés dans le nord de l’Irak dans des champs trempés par des pluies, des 8×8 Stryker américains se trouveront embourbés. Reste que, dans les deux cas de la roue et de la chenille, le sol doit permettre de supporter la masse d’un véhicule de combat ; il doit avoir un minimum de stabilité. Faire passer à flanc de montagne, sur une piste non stabilisée un VBCI de 28 tonnes ou un Ulan chenillé (ayant environ la même masse au combat) posera le même problème.

Dans le même temps, la motorisation joue également un rôle. La puissance et le couple d’un système de propulsion vont jouer tant sur l’aptitude à la mobilité que sur la vitesse. Ici, sur sol sec et d’une densité suffisante, c’est la roue qui l’emporte : là où la plupart des véhicules blindés sur roues ont une vitesse maximale supérieure à 100 km/h, les blindés chenillés dépassent rarement les 70 km/h. En découle une plus grande mobilité opérative. Pour peu que des routes soient disponibles ou que les sols soient secs, les véhicules sur roues pourront plus rapidement se déplacer d’un bout à l’autre d’un théâtre là où des engins chenillés pourront nécessiter des porte-­chars, augmentant la complexité logistique d’une opération. Reste, aussi, que la vitesse moyenne de progression d’une formation est fonction de celle de ses véhicules les plus lents – généralement, les camions. En conséquence, cette vitesse moyenne dépasse rarement les 40 à 60 km/h(2). Le déplacement d’une grande unité ne permettrait donc pas de totalement tirer parti de la mobilité des engins à roues.

Adaptation et encombrement

Toujours du point de vue de la mobilité, se pose également la question de l’emploi des blindés dans les zones urbaines. À cet égard, là où la chenille peut permettre de naturellement effectuer une rotation au point fixe – le véhicule tournant sur lui-même, son rayon de braquage étant alors nul(3) –, cette capacité n’est pas donnée pour la roue. Si elle reste techniquement possible, elle se fait au prix d’une complexité technique et de coûts plus importants. En conséquence, un 8×8 devra soit disposer de l’espace nécessaire pour effectuer un demi-tour, soit partir en marche arrière. S’ajoute également une autre problématique : du fait du train de roues, un engin de transport 6×6 ou 8×8 a des dimensions supérieures, en hauteur et en largeur, à celles d’un chenillé, à volume intérieur égal. Cette problématique de l’encombrement importe. Dans nombre de villages afghans, des 8×8 ne passeraient tout simplement pas, tandis que l’encombrement réduit également les possibilités d’aérotransport, les soutes des appareils n’étant pas assez larges. De même, une hauteur plus importante impose un accroissement de la silhouette du véhicule et une réduction de sa discrétion visuelle. Des parades existent, telles que la réduction du volume intérieur, comme sur la série des BTR russes, mais elles ne manquent pas de poser problème. Les soldats doivent quitter le véhicule par le toit (source de nombre de fractures en Tchétchénie) ou par une trappe peu large positionnée entre les roues, tandis que l’ergonomie des véhicules est loin d’être optimale. Une hauteur plus importante peut également imposer une élévation du centre de gravité, de telle sorte – mais l’analyse doit ici se faire au cas par cas – que les dévers que le véhicule est susceptible d’aborder sont plus faibles.

En termes de masse et contrairement à ce que l’on peut initialement penser, le train de roues est, toutes choses égales par ailleurs(4), comparativement plus lourd qu’un système de chenilles. À la masse des pneus, il faut ajouter un système de transmission et d’amortisseurs. Mais le débat, à cet égard, n’est cependant pas encore clos et pourrait tourner un peu plus à l’avantage de la chenille : l’utilisation de chenilles non plus métalliques mais en caoutchouc se révèle porteuse d’enseignements. Plus légères – et donc, également, plus facilement remplaçables sur le terrain –, elles ne sont pas forcément moins résistantes que les chenilles en acier(5) mais sont également plus silencieuses. Cette dernière donnée importe au combat, particulièrement urbain, participant de l’effet de surprise. La roue, toutefois, procure également cet avantage de furtivité – en particulier si elle est liée à l’adoption d’un système de propulsion hybride. Sur la version 8×8 du SEP suédois, un tel système est envisagé, deux moteurs étant alors positionnés à l’avant, sur les côtés de l’engin, tandis que la transmission est électrique. Avantage de la formule, la longueur du véhicule est réduite et l’engin bénéficierait d’une discrétion acoustique notable. Cette solution de la motorisation hybride est également envisagée dans le cas de la version chenillée du SEP(6). Cependant, dans l’attente de motorisations plus puissantes de ce type, la propulsion hybride ne constitue une solution que pour des engins ayant une masse relativement réduite.

L’adoption d’un choix entre roue et chenille impose également des conséquences en termes de faculté d’adaptation d’un véhicule. C’est particulièrement le cas en matière de blindage, toute adjonction ayant – du moins jusqu’ici et dans l’attente d’une hypothétique rupture technologique – un impact sur la masse du véhicule. À ce stade, un chenillé, parce qu’il répartit sa masse sur l’ensemble de la surface des chenilles au contact avec le sol, bénéficie de marges d’évolution théoriquement supérieures, pour peu que sa suspension le tolère. Dans le cas de ­l’ASCOD récemment commandé par Londres dans le cadre du programme FRES Scout, la masse maximale pourra atteindre les 42 tonnes – l’industriel assurant que la suspension peut supporter 45 tonnes – alors que sa masse initiale était de 32 tonnes. Autre exemple, les FV432 britanniques portés au standard Bulldog ont été surblindés (adjonction de slat armors et de blindages réactifs), leur masse passant à 13 tonnes, imposant une remotorisation et un remplacement de la transmission. A contrario, un engin sur roues voit ses marges d’évolution de masse se réduire. En Irak, face à la menace des RPG, les Stryker ont dû être dotés de blindages « en cages à poules », imposant un surpoids tel qu’il avait un impact sur la durée de vie des moteurs et des suspensions mais, également, sur la pression des pneus, qui devaient être regonflés toutes les deux heures(7). D’autres facteurs que la masse entrent également en ligne de compte dans un processus d’adaptation. Ainsi, l’Australie a fait reconstruire une partie de ses M-113 de transport de troupes, notamment en les allongeant (standards AS3 et AS4). Le processus nécessitera alors une remotorisation et l’adjonction d’un galet de roulement supplémentaire (en plus, évidemment, d’un allongement de la caisse). Une telle reconstruction sur un engin à roues apparaît comme nettement plus délicate.

La question des coûts

Au-delà des caractéristiques technico-tactiques, la question budgétaire se pose également. Toutes choses étant égales par ailleurs – notamment en termes de nombre de membres d’équipage –, un engin chenillé est plus cher à l’achat et à l’entretien (les Leclerc consomment entre un quart et un tiers des 558 millions réservés au MCO des matériels de l’armée de Terre) qu’un engin sur roues. Sa consommation en carburant est également supérieure : cas extrême, le char M-1 Abrams consomme près de 4 litres de carburant pour 1,5 km et le seul démarrage de sa turbine nécessite 38 litres, posant un réel problème de flux logistiques(8). Autre désavantage en découlant, sa forte signature IR et l’éjection des gaz vers l’arrière qui rend difficile la progression de l’infanterie qui le suivrait immédiatement. Si ce problème a été résolu sur le Merkava (éjection des gaz d’échappement à l’avant, là où se trouve le moteur), sa consommation est passablement élevée, masse oblige(9). Reste, cependant, qu’il convient également d’indiquer que la durée de vie opérationnelle d’un engin à roues peut être inférieure à celle d’un chenillé, nécessitant des remplacements plus précoces. En ayant une capacité d’évolution moindre face aux évolutions du champ de bataille – particulièrement en matière de blindage –, un engin à roues pourrait voir son utilité dans le temps décroître.

La question n’est toutefois pas aussi simple qu’elle en a l’air : la culture technologique des armées comme les effets de mode influent, également et entre autres, sur les décisions d’achat et celles orientant la conception d’un engin. Certains États marquent clairement une préférence pour des engins plus lourds et moins agiles – se fiant à leur blindage – alors que d’autres considèrent que la mobilité est en soi un facteur de protection. Au risque, toutefois, de passer par des phases critiques découlant d’effets de mode favorisant les options perçues comme « modernes ». Initialement, les forces belges avaient un modèle tendant à privilégier des engins moyennement lourds comparativement à leurs équivalents de l’époque (Leopard 1, APC M-113 et IFV AIFV). La réforme de 1999 exclura la chenille, perçue comme « lourde » et symbolique de la guerre froide pour miser sur des blindés qualifiés de légers et devant favoriser leur aérotransport. Au final, paradoxe des effets de mode, les M-113 de 13 tonnes et les AIFV de 14 tonnes ont été remplacés par des Piranha IIIC de 18 tonnes… par ailleurs plus encombrants. Toutefois, une partie des M-113 sera remplacée par des Dingo II, 4×4, de 10 tonnes(10).

En conclusion

Si l’adoption de structure de forces combinant des blindés chenillés et d’autres utilisant la roue peut a priori être considérée comme une solution (à l’instar des cas allemand, néerlandais, italien, japonais ou espagnol) permettant de choisir l’option la plus adaptée en fonction de l’environnement rencontré et du type d’opération, il faut également constater que ce choix se paie. La multiplication de types de véhicules ayant peu en commun impose un système logistique plus étoffé et complique passablement la maintenance comme la formation des techniciens. La solution, à cet égard, réside peut-être dans des familles mixtes du point de vue de leurs trains de roulement, à l’instar du SEP suédois. Cependant, la formule n’a encore trouvé aucun acquéreur et reste peu explorée par d’autres industriels. Le débat entre la roue et la chenille reste donc, in fine, d’une grande complexité et est loin d’être tranché : chaque solution présente des avantages comme des inconvénients. De sorte que la roue, annoncée comme la grande gagnante des processus de Transformation des armées, ne l’a pas définitivement emporté.

Notes

(1) À titre de comparaison, un VBCI fait reposer ses 23 tonnes sur 8 roues, soit 2,875 tonnes/roue. Ce ratio est de 3,5 tonnes sur le RG-33, d’environ 4 tonnes sur le RG-33L ou le Buffalo ou encore de 4,3 tonnes sur la version 4×4 du Cougar, à pleine charge.

(2) Michel Yakovleff, Tactique théorique, Coll. « Stratégies et doctrines », Economica, Paris, 2006.

(3) Y compris d’ailleurs sur des engins articulés comme le Viking ou le Bronco singapourien : leur attelage est resserré, les deux caisses des véhicules formant un « V », l’arrière de la caisse avant et l’avant de la caisse arrière touchant alors le sol.

(4) Ne comparons pas le train de roues d’un VBL aux chenilles d’un Leclerc…

(5) Ce que démontre l’utilisation en Afghanistan des véhicules articulés de la famille Viking, y compris sur un sol rocheux. La qualité du caoutchouc, sa conformation et son épaisseur jouent évidemment un rôle déterminant.

(6) Joseph Henrotin, « SEP : la modularité à la suédoise », DSI-Technologies, n^o 19, août-septembre 2009.

(7) L’adoption de ces blindages aura, par ailleurs, d’autres conséquences : d’une part, les véhicules seront plus encombrants ; d’autre part, sur des routes chaotiques, les blindages cogneront le véhicule, réduisant fortement sa discrétion sonore.

(8) Une série d’améliorations étant toutefois en cours, notamment l’installation d’APU (unités de puissance auxiliaires) permettant de ne pas faire tourner le moteur tout en fournissant de l’énergie lorsque le char est dans une position d’observation.

(9) Ce qui, toutefois, dans le contexte israélien, ne pose guère problème : le théâtre d’opérations est fortement contracté.

(10) Lesquels sont effectivement plus légers que les M-113 mais ont un encombrement similaire.

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