Les Vikings à l’épreuve du feu. L’évolution des séries BV206S et BvS10

Par Joseph Henrotin, chargé de recherche au CAPRI. Cet article est paru dans DSI-Technologies n°17, mai-juin 2009

La formule est connue depuis le milieu des années 1960 et la mise en service du BV202 (Band Vagn – véhicule chenillé) : pour faire face à la question de la mobilité dans le grand Nord, les Suédois conçoivent un véhicule articulé en deux parties, monté sur deux trains de roulement équipés de chenilles particulièrement larges en caoutchouc. But du jeu : réduire au maximum la pression au sol et passer là où aucun autre véhicule ne peut le faire. Mais l’engin a évolué. À partir du BV206, la production passe de Volvo à Hägglunds, au milieu des années 1970. Plus de 11 000 unités sont vendues à plus de 40 pays et en plus de 50 versions. Le concept est amélioré au milieu des années 1990, donnant naissance au BV206S, vendu à 462 unités dans cinq pays ⁽¹⁾ et dont quatre variantes sont en production (six autres étant en cours de développement).

L’engin est blindé et son design général change. L’enveloppe tactique d’emploi change également. Le véhicule n’est plus réservé au combat en Arctique mais à tous les environnements « difficiles », depuis les estrans découverts par les marées au cours d’opérations amphibies ⁽²⁾ jusqu’aux environnements de type « jungle », désertique ou encore montagneux. Avec le BvS10, développé depuis la fin des années 1990 et en service opérationnel, le concept est poussé plus loin. Si le véhicule gagne en masse à vide comme en charge utile, il gagne également en puissance, sa protection étant revue à la hausse. Pour l’heure, 203 unités du véhicule ont été vendues à la Grande-Bretagne et aux Pays-Bas.

La mobilité, clé de voûte du concept

Qualifiés d’ATV (All Terrain Vehicles), les engins ont en commun un centrage de la réflexion sur la mobilité. L’emploi d’un moteur Cummins de forte puissance, qui occupe toute la longueur de l’élément de tête (et qui est positionné en son centre), génère un fort couple, de même que des accélérations comme des montées en puissances importantes. Ainsi, au cours des essais que nous avons effectués, le BvS10 ⁽³⁾ a été arrêté au milieu d’une pente de 32° avant de repartir au bout de 4 secondes. Le complexe moteur-système de transmission (automatique) a, en outre, été positionné de façon à ce qu’il puisse être changé en l’extirpant par l’arrière et le haut du véhicule de tête, le changement pouvant s’opérer facilement sur les théâtres extérieurs, au moyen d’une grue. D’une façon générale, le niveau de bruit en cabine avant est équivalent à celui que l’on peut avoir à subir dans un autre blindé.

Le concept du train de roulement est également similaire entre le Bv206 et le BvS10. En acier (suspension par barres de torsion, galets de roulements avec revêtement extérieur en caoutchouc), il est équipé de chenilles en caoutchouc de fabrication québécoise. Le système retenu offre l’avantage d’une pression au sol d’autant plus réduite que la masse du véhicule est relativement faible : l’équivalent d’un homme en ski. Chaque véhicule dispose donc de quatre chenilles qui peuvent être changées assez rapidement en opération, les galets de tension, à l’arrière de chaque train, étant alors positionnés vers l’avant. L’emploi du caoutchouc permet un gain de masse. Il est plus simple mais offre également des avantages d’adhérence du fait de la configuration même, crantée, de la chenille. Même dans un environnement rocailleux comme en Afghanistan, la faible pression au sol est telle que l’usure des chenilles n’est guère plus importante qu’en environnement arctique.

Véhicules articulés, les BV206S et BvS10 dépendent évidemment de leur attelage. Outre que les éléments avant et arrière peuvent être découplés (permettant ainsi leur transport sur des palettes, par exemple), l’attelage procure la souplesse du véhicule. Ainsi, des retours d’expérience de l’Afghanistan montrent que, dans certains villages, les BV206S passent d’une ruelle à l’autre là où un VBCI (trop long et « en une pièce ») ne le ferait pas. Très résistant, l’attelage permet également le passage des fluides hydrauliques nécessaires à l’entraînement mécanique du train de roulement arrière, au freinage ou encore au chauffage (par échangeur de chaleur). L’attelage peut également être resserré, de telle sorte que le véhicule ne repose plus, alors, que sur la partie arrière du train de roulement de l’élément de tête et sur la partie avant du train de roulement de l’élément de queue. La manœuvre, commandée par le conducteur, permet au véhicule de faire une rotation sur lui-même. Réservée aux chenillés « classiques », cette manœuvre permet de ne pas faire perdre un bénéfice utile aux véhicules articulés, en particulier dans les environnements urbains, voire les défilés montagneux.

Le véhicule est également amphibie sans préparation, à l’exception du positionnement d’une lame sur l’élément de tête. Dans l’eau, l’action des chenilles suffit à propulser le véhicule. De la sorte, les véhicules peuvent être directement sortis de barges de débarquement, y compris en mer ⁽⁴⁾. Enfin, l’aéromobilité du BvS10 découle de sa petite taille relative. Pouvant être transporté par des CH-47 ou des CH-53 sous élingue, il peut également embarquer dans des appareils tels que le C-27J et au-delà (C-160, C-130, C-17, C-5, etc.). Dans un C-17, deux véhicules peuvent être positionnés côte à côte. Avec une autonomie de 300 km sur route (jusqu’à 500 km en adjoignant, en option, un réservoir supplémentaire), le Viking se positionne en-deçà des performances d’autres blindés ⁽⁵⁾. Mais il reste fondamentalement conçu pour une utilisation tactique et non opérative. Par ailleurs, le véhicule dispose d’une durée de vie théorique de 200 000 km. Cependant, plusieurs véhicules des Royal Marines sont sur le théâtre afghan depuis trois ans, sans problèmes mécaniques majeurs. Pourtant, les machines souffrent : la combinaison de la poussière et de l’humidité forme une espèce de boue qui, en séchant, durcit au point qu’il faut l’enlever à la barre à mines. Malgré ces amoncellements parfois impressionnants, les véhicules continuent de fonctionner sans casse.

La protection

Sur les BV206, la carrosserie de l’engin n’était pas blindée, une situation qui change avec les 206S et les BvS10. Ce dernier, basiquement, est capable d’encaisser des tirs de 7,62 mm et des mines/IED de 2-3 kg et est protégé NBC. Cependant, le BvS10 a également connu plusieurs évolutions, qui se traduisent par une augmentation de sa masse totale et, aussi, de son blindage : alors que le BvS10 ATV(P) a une masse au combat de 10,9 tonnes (pour une charge utile de 2,7 tonnes), le BvS10 Basic passe à 11,5 tonnes (3,3 tonnes de charge utile) et le BvS10 MK I à 13 tonnes. C’est à ce dernier niveau, impliquant également un renforcement de l’attelage et du conditionnement d’air, que les engins britanniques déployés en Afghanistan ont été convertis ⁽⁶⁾. L’utilisation de blindages add-on – sur les véhicules britanniques, par exemple – les rend capable d’encaisser des balles AP de 7,62. De même, le positionnement de plaques de blindages supplémentaires au-dessus des chenilles leur permet d’encaisser des mines/IED de 6 kg, sans que le plancher des véhicules ne bouge ⁽⁷⁾.

L’historique des incidents impliquant des BvS10 – plus de 20 ont été perdus par les Royal Marines en Afghanistan –, tous documentés de façon à en tirer les leçons, montre également un cas d’explosion d’une mine de 20 kg sous un élément avant. Les deux personnes ont été sérieusement blessées mais elles sont hors de danger. Si le véhicule était détruit, la protection antimine sous la caisse était toujours intacte. Au-delà, les véhicules peuvent être équipés de slat-armor, les blindages en cage permettant de bloquer les RPG-7 – utilisés avec une certaine efficacité en Afghanistan ⁽⁸⁾ – mais aussi de barres coupe-câbles, à l’avant du véhicule de tête. Ils peuvent également être équipés de plusieurs options impliquant les deux écoutilles (une par élément) : tourelleau téléopéré, mitrailleuse (jusqu’à 12,7 mm) ou lance-grenades, capteurs (avec ou sans blindage de protection pour le tireur ⁽⁹⁾). Des lance-pots, fumigènes ou autres ou encore des brouilleurs d’IED peuvent être installés, de même qu’un système de vision nocturne. Si la vision offerte par les fenêtres (deux sur l’avant, sur les portières avant, une à l’arrière de l’élément de queue) est relativement limitée – guère moins que sur le Bronco singapourien – des caméras peuvent être installées.

Le potentiel d’évolution et le BvS10 MK II

Le potentiel d’évolution du blindé reste important. Le véhicule est fréquemment utilisé avec une masse totale supérieure de deux tonnes aux normes, sans que des problèmes ne soient observés. L’attention portée à la résistance des matériaux mais aussi à la simplicité du design est foncièrement importante et l’ergonomie même du véhicule laisse entrevoir un potentiel d’évolution bien réel. Ainsi, l’élément arrière dispose de huit sièges (et de l’espace nécessaire à l’emport d’armes d’appui) mais son volume est tel qu’en cas d’urgence, une quinzaine – voire une vingtaine – de personnes pourraient être transportées : peu confortable, mais utile. Le confort même est significatif : si les sièges sont simples, ils sont accrochés aux parois du véhicule – ne touchant pas le sol, ils ne répercutent donc pas l’énergie d’un IED – et sont dotés d’étriers (afin, cette fois, que les pieds ne touchent pas le sol). Un petit avertisseur sonore est placé dans le compartiment arrière et est relié au compartiment avant.

Outre les modifications apportées avec le standard MK I, une nouvelle version, le MK II, sera dévoilée en septembre au salon DSEI et est en cours de test à l’heure où nous écrivons ces lignes. L’évolution découle d’un plus grand besoin de protection et de charge utile. En conséquence, une série de modifications ont été apportées : la caisse des deux éléments du véhicule est désormais en « V », les éléments vont bénéficier de renforts structurels et la puissance du moteur a été augmentée, tout comme la puissance électrique qui passe à 260 ampères. Le système de suspension est également renforcé, tout comme le train de roulement. Il est également équipé de nouveaux sièges, suspendus (en l’occurrence accrochés à des rails), et de ceintures de sécurité à quatre points. Dès lors, la masse en opération du véhicule peut passer à plus de 13 tonnes. Cette augmentation massique a cependant nécessité des trade-off : en compensation, le véhicule perd sa capacité amphibie (il peut toujours être « plagé » depuis une barge) et perd un peu en vitesse.

D’autres évolutions sont également étudiées à terme, comme la mise en place de jupes sur les côtés des chenilles, permettant de réduire les dégagements de poussière – visible d’assez loin – découlant d’une course de véhicules à grande vitesse. Plusieurs variantes spécialisées pourraient également être développées rapidement, en plus de la version de transport de troupes (ambulance, poste de commandement, véhicule de réparation, etc.). La masse propre du véhicule pourrait également, à terme, être réduite, au bénéfice de blindages additionnels ou de la charge utile. Des réflexions ont également lieu sur la gestion de l’espace interne aux deux éléments – par ailleurs déjà bien utilisés et ergonomiquement conçus.

En opération… et bientôt en France ? 

Véhicules « hyper-mobiles », les BV206S et BvS10 sont utilisés en Afghanistan comme ils l’auraient été en Scandinavie durant la guerre froide. Affectés au transport de troupes, ils ne suivent pas les axes routiers mais les contournent – évitant au passage la majorité IED. De la sorte, comparativement à d’autres blindés déployés sur le théâtre, ils offrent une réelle capacité de manœuvre tactique en environnement contraint, charge utile en plus. Si les chasseurs du 27^e BCA (Bataillon de Chasseurs Alpins) sont en mesure de porter jusqu’à 45 kg d’équipement, il leur faut également durer en déploiement. C’est ce que les Royal Marines ont aussi appris. Ainsi, les Vikings peuvent quitter leur base pour quatre à cinq semaines et servir de « base-vie » à l’infanterie, tout en étant ravitaillés de temps à autre par hélicoptère. L’approche permet alors d’éviter une configuration tactique faisant se succéder une suite de raids et d’occuper le terrain. L’approche reste cependant potentiellement problématique : elle dépend de la capacité des véhicules à tenir mais également des lignes d’opération logistique. Pour autant, elle fonctionne effectivement. Manœuvrant hors piste, les véhicules permettent de prendre plus rapidement des positions surélevées que des combattants qui ne le feraient qu’à pieds. La manœuvre permet également de bénéficier d’un meilleur appui-feu, en transportant plus de munitions et d’armes d’appui.

Les effets de la mobilité de ces engins ont aussi été observés au Tchad, avec les forces néerlandaises. Ailleurs dans le monde, la formule a fait la démonstration de son efficience depuis longtemps. Mais, derrière les détails qui nous ont été largement donnés, se pose également la question d’une éventuelle acquisition par la France. De fait, les chasseurs alpins demandent depuis longtemps à disposer de véhicules de haute mobilité. Ne disposant que de 11 BV206S, l’armée de Terre estime le besoin à 192 véhicules – l’infanterie de marine et les parachutistes sont également intéressés – et bataille depuis le début de la décennie afin de les acquérir ⁽¹⁰⁾. Les obstacles – pour le moins ubuesques – à cette acquisition étant à présent levés, la DGA a lancé un appel d’offres et l’achat de ces véhicules pourrait bien avoir été évoqué au cours de la dernière visite du Premier ministre suédois au président français, en mars. Aux couleurs françaises, le véhicule nécessiterait l’installation d’un tourelleau téléopéré mais aussi des prises permettant aux combattant dotés du système FELIN de se « reconnecter » et de « recharger les batteries », des solutions étudiées de près par Hägglunds.

Face à l’urgence, la décision pourrait bien être rapide. Seul concurrent, le Bronco, de ST Technologies, certes moins coûteux mais également moins au point et, surtout, non testé au combat. Si Singapour en a acquis 500 et que la British Army en a commandé plus de 100 en décembre 2008, les Royal Marines restent fidèle au Viking, et viennent d’en commander neuf, en remplacement de véhicules perdus. Au sein du ministère britannique, la décision de l’Army avait d’ailleurs posé question, tant des points de vue logistiques (communalité des pièces et approvisionnement des rechanges) que de la formation. La protection des véhicules semble également avoir fait l’objet de moins d’attention – Singapour fait face à des situations différentes de celles sur la base desquelles les évolutions du BvS10 ont été conçues. Reste que l’avenir des versions les plus évoluées du Viking est loin d’être sombre. Plusieurs États – y compris certains qui sont engagés en Afghanistan – s’intéressent de près à l’engin, qui pourrait enregistrer de nouvelles commandes. D’autant plus qu’avec le MK II, un certain nombre de limitations des versions précédentes, en matière de charge utile et de protection, ont été dépassées. Si bien que le véhicule se rapproche peu à peu d’un transport de troupes ordinaire – mais bien plus mobile que les 8×8 – si ce n’est la question de l’autonomie.

Notes

(1)       En l’occurrence la Suède, la France, l’Espagne, l’Italie et l’Allemagne.

(2)       Rappelons que lors du débarquement d’Inchon, les hommes ont dû parcourir à pieds 5 km d’estran totalement découverts.

(3)       Le véhicule effectuait les essais préalables à sa livraison, en l’occurrence aux forces britanniques et en version poste de commandement pour drones Watchkeeper.

(4)       Le BvS10 est naturellement étanche mais est cependant équipé de pompes.

(5)       Les Britanniques en Afghanistan positionnent cependant fréquemment des jerrycans sur le toit de l’élément arrière. Une éventuelle mise à feu ne poserait pas de problème dès lors que le véhicule est étanche.

(6)       En l’occurrence, directement sur le théâtre, par l’industriel.

(7)       Lorsqu’un IED explose, il transmet son énergie au véhicule ciblé et, bien souvent, à son plancher. Cette énergie le déforce à plusieurs centaines de G, si bien que le seul contact des pieds au sol peut tuer le combattant installé dans le véhicule. Un plancher stable est donc une garantie de survie. Ce qui explique également la nécessité de suspendre les sièges, plutôt que de les fixer au plancher.

(8)       Les Britanniques évoquent ainsi l’anecdote d’un véhicule revenant d’une patrouille et dont l’entrée dans le camp a été refusée par le planton : il avait deux RPG-7 fichés dans sa « cage »…

(9)       À l’instar de la formule adoptée sur les BV206S français.

(10)     Cf. Jean Guisnel, « Le scandale du véhicule blindé refusé aux chasseurs alpins partant en Afghanistan », Défense ouverte, 5 septembre 2008.

quipé d’une mitrailleuse de 12,7 mm. (© BAE Systems/Hägglunds)

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