La nouvelle a sans doute fait sursauter nombre de lecteurs : Luanda aurait acheté d’occasion le porte-aéronefs Principe de Asturias, sorti de service de la marine espagnole pour des raisons budgétaires. A priori, la nouvelle parait peu crédible. La marine angolaise ne dispose pas d’une aviation navale – ni a fortiori de Harrier – et ses capacités sont extrêmement limitées, permettant à peine une surveillance des côtes.

Son futur navire le plus lourd sera d’ailleurs un garde-pêche. Reste que, contrairement à d’autres pays, l’argent n’est pas un problème pour l’Angola, qui bénéficie d’un budget de défense en très forte augmentation du fait de l’exploitation de ressources pétrolières et qui affiche clairement ses ambitions de modernisation (voir le dossier que nous consacrions aux forces angolaises dans DSI n°97, novembre 2013).

Reste également qu’il faut se garder de tout déterminisme historique ou technique : en dépit de la difficulté à s’approprier des instruments navals et aéronavals hauturiers alors que l’on ne dispose que de capacités côtières, les phénomènes de montée en puissance navale rapide ne sont pas totalement absents. Le cas du Japon de l’ère Meiji montre ainsi un Etat qui passe d’une absence de marine constituée en 1868 à une capacité suffisante, en 1905, pour battre la Russie avec des navires qui n’ont techniquement rien à envier à ceux de la Royal Navy ou de la Marine nationale.

Le cas de l’US Navy elle-même montre une montée en puissance océanique rapide à la fin du 19ème siècle, sans compter, plus récemment, les cas sud-coréens ou chinois. On notera au demeurant que l’acquisition d’une capacité aéronavale a été bien pensée par la Chine, au point que les opérations d’appareils sont aujourd’hui plus fréquentes sur le Liaoning que sur le Kuznetsov et que si nombre d’observateurs estimaient qu’il faudrait à Pékin dix à quinze ans pour maîtriser son porte-avions, il faudra sans doute diviser ce chiffre par deux.

Mais à quoi servirait un porte-aéronefs angolais, dans l’hypothèse où la vente serait confirmée ? Comme souvent, l’achat révèle un faisceau de rationalités. La recherche de prestige international est évidente – le navire sera le plus gros en service en Afrique, détrônant le ravitailleur sud-africain Drakensberg – et renvoie au modèle thaïlandais. Cette recherche de prestige et de tonnage doit cependant être remise dans la perspective d’une maritimisation de l’Afrique : nombre de marines dans la zone renforcent leurs capacités navales, dans un contexte de plus en plus marqué par la piraterie mais aussi par la nécessité de protéger les installations offshore.

L’utilisation du navire comme plateforme aéronautique n’est pas totalement à écarter, même si l’Angola ne dispose pas d’hélicoptères ASM. Par ailleurs, il est susceptible de jouer un rôle de navire-école, Luanda ayant tout à apprendre en matière de gros bâtiments.

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